古人說，大疫不過三年，我們真的快到跟疫情說再見的時候了。
回望過去三年，“受新冠疫情影響……”是讓所有人都不得不接受的無奈現(xiàn)實(shí)。斷供、缺芯等汽車產(chǎn)業(yè)過去百余年間不曾發(fā)生的矛盾不斷重演，銷量下滑、業(yè)績萎縮、產(chǎn)業(yè)變革等現(xiàn)況讓每一位汽車人都難言輕松。
直至12月7日，伴隨新十條的發(fā)布，國內(nèi)新冠防控進(jìn)入新階段，生活、生產(chǎn)正在快速恢復(fù)如初。
不只是中國境內(nèi)，全球都為此歡慶。在眾人看來，這一全球最大的汽車產(chǎn)銷國防疫措施松綁，將意味著經(jīng)濟(jì)的快速復(fù)蘇，讓全球汽車產(chǎn)業(yè)看到了新的希望。
但事實(shí)，真會如此嗎?
明年車市增速，增 or 減?
“如果按照沒有政策支持考慮，預(yù)計2023年乘用車總體零售2,060萬輛的零增長，依靠乘用車出口慣性增量，2023年廠商批發(fā)銷量增長1%。”12月8日，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹如是認(rèn)為。
隔日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公開表示，2023年國內(nèi)乘用車有望達(dá)2380萬輛，同比增長1.3%，放眼至整體車市增速或達(dá)3%，實(shí)現(xiàn)總銷量2760萬輛。
相較于乘聯(lián)會、中汽協(xié)對于2023年國內(nèi)汽車市場的樂觀預(yù)測，蓋世汽車研究院的預(yù)測更為謹(jǐn)慎，即明年國內(nèi)整體車市預(yù)跌六個百分點(diǎn)。
截至目前，在多家研究機(jī)構(gòu)、專家、企業(yè)的預(yù)測中，或增或減至今難以統(tǒng)一，歸結(jié)緣由仍是難以對未來經(jīng)濟(jì)增速、消費(fèi)信心給出較為明確的分析。
截至發(fā)稿當(dāng)日，距離7日新十條發(fā)布已過去數(shù)日，新聞中“我們正式邁向結(jié)束疫情生活的道路”“告別健康碼”高居新聞頭版，但朋友圈不時傳出核酸陽性的消息，也讓我們清醒認(rèn)識到隨著防疫措施進(jìn)一步的放松，我們將不可避免要面對一波大規(guī)模疫情的沖擊。
近日，共和國勛章獲得者、中國工程院院士鐘南山僅就廣州疫情進(jìn)行公開表示，根據(jù)團(tuán)隊模型測算，預(yù)計第一波感染峰值可能會在明年一月中上旬到二月中期到來，三月份中上旬進(jìn)入平穩(wěn)階段，樂觀估計在明年上半年可恢復(fù)至疫情前的生活狀態(tài)。
將這一趨勢放大至全國范圍內(nèi)，并體現(xiàn)到宏觀經(jīng)濟(jì)層面，參考日韓臺三地防疫措施放開后，疫情短期激增導(dǎo)致消費(fèi)萎靡，后期緩慢復(fù)蘇周期，包括國際貨幣基金組織(IMF)、高盛、瑞銀以及蓋世汽車研究院等在內(nèi)的多家國際、國內(nèi)研究機(jī)構(gòu)均認(rèn)為在經(jīng)歷了非常具有挑戰(zhàn)性的2022年之后，伴隨防疫政策松綁，中國GDP增速有望從今年的3%加速到明年的4.4%-5%。
不過相較于上半年的調(diào)整期，他們更為看好明年下半年的整體經(jīng)濟(jì)增速。
這也就意味著，從當(dāng)下防疫措施放開到經(jīng)濟(jì)真正迎來起色，我們或許還有長達(dá)半年甚至更久的時間需要度過。
聚焦汽車市場，除國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)帶來的壓力外，新能源汽車補(bǔ)貼、燃油車購置稅補(bǔ)貼政策以及各地相關(guān)購車優(yōu)惠政策即將退出歷史舞臺給2023年車市發(fā)展趨勢帶來更多不確定性。
燃油車購置稅補(bǔ)貼，退 or 延?
如果將視線拉回2019年，在經(jīng)過全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、車市下行再加上中美貿(mào)易摩擦升級等一系列磨難之后，所有觀點(diǎn)都已宣告“汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長期已經(jīng)結(jié)束”，且緊隨其后是長達(dá)三年的抗疫期，或許誰也不會預(yù)想到，今日的中國汽車產(chǎn)業(yè)將實(shí)現(xiàn)觸底反彈，由傳統(tǒng)動力時代的跟隨者，躍居成為新能源時代的“引領(lǐng)者”。
時至12月上旬，關(guān)于2022年全年新能源汽車年銷超650萬輛早已在業(yè)內(nèi)達(dá)成共識，我們更已提前三年實(shí)現(xiàn)原“2025年新能源汽車滲透率20%”的新能源汽車中長期發(fā)展目標(biāo)。
且在蓋世汽車研究院預(yù)測，至2025年、2029年我國新能源汽車滲透率將分別達(dá)到46%和54%，這比《規(guī)劃》中提到的“到2035年，我國新能源汽車占汽車總銷量的50%以上”的目標(biāo)又要提前至少6年。
而在新能源汽車高速滲透下，是傳統(tǒng)燃油車市場的快速收窄。
“汽車消費(fèi)是穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)的重要支撐”“鼓勵傳統(tǒng)燃油車消費(fèi)是穩(wěn)定消費(fèi)的重點(diǎn)”，這是崔東樹不斷強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)，在他看來入門級燃油車是民生類車型需求，這類市場的表現(xiàn)牽動著整體經(jīng)濟(jì)的起伏。
也正是看重傳統(tǒng)燃油車消費(fèi)對拉動內(nèi)需的重要性，今年5月31日，國家正式發(fā)布600億的燃油車購置稅減半政策。截至11月10日，已有符合條件的652.3萬輛燃油乘用車減征車購稅397.5億元，預(yù)計今年總體減稅金額將達(dá)到550億元-650億元，政策效果符合預(yù)期。
可就乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示在剛剛過去的11月份中，乘用車市場零售達(dá)到164.9萬輛，同比下降9.2%;11月零售環(huán)比下降10.5%，這是自2008年以來首次出現(xiàn)“金九銀十銅十一”的環(huán)比下降特征。
對此，崔東樹分析指出，“11月減少的40萬輛銷量均來自傳統(tǒng)乘用車?！睌?shù)據(jù)顯示，11月我國常規(guī)燃油乘用車(不含新能源車)更是逆轉(zhuǎn)今年6-9月同比6%的正增長態(tài)勢，當(dāng)月零售環(huán)比、同比分別下滑18%、27%，收窄至105萬輛。
在此背景下，各大主流車企相繼追加優(yōu)惠活動力度，以彌補(bǔ)前期因疫情造成的銷量損失，力爭年末達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的最好效果，但顯然收效甚微。
基于此，崔東樹呼吁，乘用車購置稅減半政策能延續(xù)到2023年6月或年底?！叭绱艘粊?，可以實(shí)現(xiàn)乘用車梯度促消費(fèi)政策的最大化效力，從而拉動車市實(shí)現(xiàn)較好正增長?！贝迻|樹表示。
不只是崔東樹，長安汽車董事長朱華榮此前曾表示，相關(guān)部門應(yīng)重視燃油乘用車購置稅減半政策的平穩(wěn)過渡。他判斷，如果政策無法延期的話，明年第一季度汽車行業(yè)的銷量大概率會出現(xiàn)30%~40%的大幅度下滑。
基于此，中汽協(xié)副秘書長陳士華強(qiáng)調(diào)指出，為帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，助力經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行，汽車市場仍需要持續(xù)不斷的政策促進(jìn)，“協(xié)會正在積極推進(jìn)包括2023年傳統(tǒng)燃油車購置稅優(yōu)惠政策及地方相關(guān)促消費(fèi)政策等能夠繼續(xù)延續(xù)等，如建議燃油車購車稅減半政策2023年繼續(xù)實(shí)施，2024年按照7.5%征收，依次逐步退出。”
平穩(wěn)過渡，或許便是對2023年傳統(tǒng)燃油乘用車市最大的期待。
混動大時代來臨，跟 or 不跟?
“無論從技術(shù)革新、還是從產(chǎn)業(yè)布局來看，燃油車一統(tǒng)江湖的時代基本上結(jié)束了。”時值今日，這一觀點(diǎn)早已在全球汽車產(chǎn)業(yè)上下達(dá)成了共識。只是誰也不曾想到，連購置稅補(bǔ)貼都難挽救快速萎縮的傳統(tǒng)燃油車市場需求。
在此背景下，若補(bǔ)稅政策難以延續(xù)，如何穩(wěn)住汽車消費(fèi)，拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段需要關(guān)注的重要議題。這其中，混動則被視為接力純電、替代燃油車推動車市高速發(fā)展的新動能。
“在電氣化轉(zhuǎn)型中，混合動力會成為最大的增長點(diǎn)，未來市場將會形成HEV、PHEV、BEV三分天下的局面。”日前，吉利汽車集團(tuán)高級副總裁、動力研究院院長、SCP理事長、APS主任委員王瑞平在由NDE Automotive Group、蓋世汽車聯(lián)合主辦的2022第十屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇暨第十四屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會上如是說。
時間回到2021年末，彼時在伴隨《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中2035年我國汽車將全面電驅(qū)動化的長期目標(biāo)發(fā)布，及“雙碳”目標(biāo)、“雙積分”等政策的多重壓力，和純電動汽車難以逃避的補(bǔ)能短缺現(xiàn)實(shí)下，混合動力車型成為諸多本土車企現(xiàn)階段尋求轉(zhuǎn)型的首要方向之一，且按照各家新品規(guī)劃，2022年-2023年我國將迎混動大年。
不過或受制于疫情，或受限于產(chǎn)能，也或是市場營銷等原因上量節(jié)奏不達(dá)預(yù)期，在2022年1-11月中除比亞迪在插電式混合動力市場的一騎絕塵，以及豐田汽車在油電混合動力的如魚得水外，其他車企并未有太大水花。
但可以肯定的是，包括吉利、廣汽、長城等主流自主車企均以各自混動技術(shù)/平臺為基礎(chǔ)，展開混動產(chǎn)品攻勢。其中，吉利汽車集團(tuán)更強(qiáng)調(diào)，未來三年，將推出20余款雷神混動車型。
蓋世汽車研究院指出，現(xiàn)階段自主車企的電氣化滲透率明顯高于外資車企，其中比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全面電動化轉(zhuǎn)型發(fā)展，廣汽、東風(fēng)等車企電氣化超過40%以上;而外資企業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型過程中僅豪華品牌、“兩田”保持市場穩(wěn)定。
與此同時，據(jù)行業(yè)分析報告顯示，目前中國混合動力汽車專利申請量已經(jīng)超越日本和德國，以占總申請量33.67%的超高比例，位居世界第一。
蓋世汽車研究院分析指出，截止2022年10月，我國電氣化銷量達(dá)647.6萬輛，同比2021年1-10月累計銷量增長97%，乘用車電氣化、新能源滲透率分別達(dá)到了33.7%和26.2%，市場現(xiàn)已出現(xiàn)激烈的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)品調(diào)整。
燃油是昨天，混動是今天，純電則是明天。在純電動汽車公共充電設(shè)施未完善，燃油車市場快速收窄，以及各大車企越來越多混合動力新車推出，2023年我國將迎來混動大時代，獲得一段空前的發(fā)展窗口期。
從政策大環(huán)境和現(xiàn)實(shí)的市場需求兩方面看，發(fā)展混動技術(shù)都已被視作是未來全面擁抱電動化的重要支點(diǎn)。過去兩年的市場表現(xiàn)已經(jīng)驗(yàn)證了插電混動是油車轉(zhuǎn)型第一步的市場預(yù)判，油電混動市場將全面覺醒也是大勢所趨，細(xì)分市場上已經(jīng)出現(xiàn)了“頭部玩家”，接下來就要看，一眾追趕者中，誰能率先冒尖了。
（蓋世汽車）
