近日，英特爾公司首席執(zhí)行官布萊恩?科茲安尼克在《財富》雜志的 Brainstorm Tech 大會上，再次強調了進軍智能汽車以及物聯(lián)網領域的發(fā)展方向。同時，他也坦誠表示隨著智能手機業(yè)務的逐漸成熟，英特爾如今再想向前追趕已經為時已晚。
近日，英特爾公司首席執(zhí)行官布萊恩?科茲安尼克在《財富》雜志的 Brainstorm Tech 大會上，再次強調了進軍智能汽車以及物聯(lián)網領域的發(fā)展方向。同時，他也坦誠表示隨著智能手機業(yè)務的逐漸成熟，英特爾如今再想向前追趕已經為時已晚。
其實，很多人也都有這樣一個困惑，那就是英特爾這個在PC上幾乎一家獨大的芯片霸主為什么會放棄智能手機領域，導致如今在這個市場內碌碌無為?是未曾看到這個市場的潛在價值?還是當初忙碌忘了在這里落實自己的市場規(guī)劃?
錯失的智能手機市場
這些原因都不是。早在2003年英特爾就建立了一個手機處理器部門，并在同一時段推出了一種基于ARM v5TE 的Xscale處理器，XScale是ARM體系結構的一種內核，在架構擴展的基礎上同時保留了對于以往產品的向下兼容，因此在功耗與系統(tǒng)的伸縮性都比較不錯。但遺憾的是，因為當時不盈利并且與當時PC主業(yè)內的X86方向不同，所以英特爾在2006年將這個部門出售給了另外一家公司。
2010智能手機市場爆發(fā)的時候，英特爾重新從這家企業(yè)的手中拿回了這項業(yè)務，并且放棄了ARM架構,將X86架構的ATOM處理器融合在了與其相關的手機擴展業(yè)務內。不過，正如大眾熟知的，X86架構的處理器在性能上雖然非常不錯，但其增加了處理器本身復雜度，而ARM架構的處理器則是將復雜度交給了編譯器，犧牲了程序大小和指令帶寬，換取了簡單和低功耗的硬件實現。
2011年9月，Intel和Google共同發(fā)表聲明，兩者將一同最佳化未來Android版本在x86系統(tǒng)上的表現，英特爾在降低處理器功耗的同時也制作了Binary Translation轉體中介轉議層，用以相容ARM最佳化的程式。因為當時ARM已是市場主流，市場上已經有許多應用程式針對ARM最佳化，而軟件開發(fā)者們所有的一整套體系都是用以兼容和解決ARM架構內的問題。
然而，遺憾的是，ARM處理器跟x86處理器本質上不同的識別編碼，所以X86架構的處理器即便有了這個轉接層，但對于軟件的運行和兼容仍然存在可多可少的未知BUG。比如你可能正在允許運行一個軟件，但可能突然就會因為兼容性的問題導致它無法運行，開發(fā)者們不會耗費精力來完善小眾體系內的軟件問題，甚至都不會為它們開發(fā)出新的應用。一來二去，因此就造成了X86結構的處理器在智能手機領域無法給予用戶一個比ARM架構基礎上的完善用戶體驗。最后，英特爾也只能放棄智能手機領域，重新規(guī)劃自己的市場戰(zhàn)略。
不過需要知道的是，英特爾并不是沒有在手機領域內做過嘗試，相反，搭載它處理器的智能手機也在市場上出現過(比如ZenFone)，只是因為ARM的先來一步，以及英特爾在適時情況下錯誤的以為X86可以如PC上一樣風生水起，所以才丟掉了智能手機這個市場。
近日，有新聞爆出英特爾將可能會通過LTE調制解調器在iphone7上拿下自己于手機領域的一筆較大的市場收益，不過，英特爾能否借助這個切入點重新煥發(fā)生機就只能等時間來告訴我們答案了。值得探討的是下文一個問題
進軍智能汽車，英特爾是否還有機會?
2015 年 6 月，英特爾以 167 億美元收購 FPGA 制造商 Altera，表示要提升大數據中心和物聯(lián)網相關服務。2016 年 4 月，英特爾宣布計劃裁員 1.2 萬，同時稱業(yè)務重心將轉移到大數據和云服務。2016年5月27日，英特爾宣布收購計算視覺軟件公司 Itseez。
先來看下英特爾收購的兩家公司。Altera公司(阿爾特拉)是世界上“可編程芯片系統(tǒng)”(SOPC)解決方案倡導者，Altera的汽車級半導體產品組合包括汽車市場上其他 PLD 供應商還無法提供的產品?？删幊踢壿嬈骷?(PLD)如今在信息娛樂和通信市場上得到了廣泛應用，新興的汽車輔助駕駛設計也采用了PLD，道路偏離報警、夜視和胎壓監(jiān)控系統(tǒng)等都在這個框架內。除此之外，無限通訊領域，PLD也可為無線基礎設施設計提供所需的處理帶寬和靈活性。
Itseez 的核心技術是一套名叫“駕駛員高級助理系統(tǒng)”的視覺算法，能讓汽車硬件識別出行人和交通標志，探測汽車何時偏離車道，并對可能發(fā)生的碰撞提出警報。Itseez 的產品還有人臉細節(jié)識別軟件 Facense 和 Itseez3D。
相傳英特爾還收購了其它相關的技術公司。不難看出，英特爾是想要在自動駕駛汽車領域一展宏圖，跟高通、英偉達等公司所想要達成的做法一樣,都是想抓住目前汽車領域的發(fā)展命脈，讓自己有相應的霸主之地。再看英特爾，這其中有對大數據、云服務的技術蒂聯(lián)，有高級駕駛助理的功能呈現，還有相對應的車聯(lián)網可能需要的一些通信技術，而這些都是目前自動駕駛領域所欠缺或并不算太完善的東西。
智能汽車領域，芯片商們的競爭才剛剛開始，而英特爾如今所做的這些也足以讓它在這個領域內有自己的競爭優(yōu)勢和技術實力，所以說，除開微軟、高通、英特爾成立了物聯(lián)網這一標準的市場合作外，對于高通們來說，未來的市場競爭中，英特爾也必然是一個很大的競爭對手。
不錯的開局
2016年7月，因特爾與寶馬達成合作，將聯(lián)合研發(fā)制造無人駕駛電動車iNext，計劃于2021年推出，取代7系成為旗艦轎車。英特爾提供芯片可以提高車輛的運算速度。
2015年6月，英特爾與黑莓旗下QNX軟件系統(tǒng)公司達成合作，共同打造娛樂信息系統(tǒng)、數字儀表盤以及駕駛員輔助系統(tǒng)(ADAS)等車載電子技術。
而在國內，英特爾也和比亞迪等達成了智能汽車領域的合作。
然而，從整體的市場現狀和發(fā)展角度來看，英特爾的前途也并非就一定是一帆風順的。因為在這個競爭的范圍內，還有微軟、谷歌等這些對手，車廠也在盡力的完善自己的產品體系，想要重新出發(fā)，顛覆突破。
再者，芯片商雖然在未來可能擔起在智能汽車或無人駕駛領域內的重要職責，但如何與車廠博弈?如何建立一整套屬于汽車安全領域的標準?都是一個未知的問題。
他們所搭配的芯片是否會帶有X86架構或ARM架構內的其它隱形安全問題也是需要實際的測試考量的，而在這個考量周期內，安全標準也并不是PC、手機是上的那些簡易化應用方式可以比量的。還有芯片商們一貫主導的物聯(lián)網統(tǒng)籌一切的思維也是片面的，物聯(lián)網雖然在這個領域很重要，但也必須是跟著車廠的腳步才能很好的發(fā)展下去。
所以說，英特爾這一次在智能汽車身上的試水，筆者認為是一個好的開始，從某些層面來看也是有一定的機會的，但在目前安全標準欠缺的前提下，英特爾或高通們如果做不好技術儲備，很可能就會出現之前如特斯拉自動駕駛一樣出現的問題，而到了那時，一切所言也都會加大用戶的信任成本，造就更多的輿論出現。
（轉載）
